Uusimmat kannanotot
VR-Yhtymän toimitusjohtaja Tapio Simos kertoo Helsingin Sanomissa 13.1., että Rovaniemen ja Kemijärven välinen liikenne on ollut valtion tukemaa ja liiketaloudellisesti kannattamatonta. Siksi liikenteen jatkamisesta tulisi tehdä poliittinen päätös. Liikenneministeriöstä saatujen asiakirjojen perusteella kysymys on paremminkin siitä, tuleeko valtionyhtiön noudattaa tekemiään sopimuksia ja viitsiikö valtio-omistaja tällaisia vaatimuksia valtionyhtiölle tehdä.
Ministeriön ja VR Osakeyhtiön välinen henkilöliikenteen hoitoa koskeva sopimus oikoradan käyttöönottoon asti on allekirjoitettu 22.12.2004 (VR:n puolesta sopimuksen ovat allekirjoittaneet Tapio Simos ja Antti Jaatinen). Sopimuksen liitteissä on lueteltu ostoliikenteen kohteena olevat junat. Kemijärven yöjunaparia 61 / 68 ei luetteloissa ole. Junat näyttävätkin olevan VR:lle voitollista liikennettä.
Ministeriö ja VR ovat myös allekirjoittaneet Lapin säännöllistä yöjunaliikennettä koskevan aiesopimuksen 28.10.2003 (VR:n puolesta sopimuksen ovat allekirjoittaneet Henri Kuitunen ja Tapio Simos). Sopimuksessa todetaan muun muassa, että Lapin yöjunaliikenne on yhteiskuntataloudellisesti ja aluetaloudellisesti merkittävää palvelua. Lisäksi osapuolet toteavat ryhtyvänsä yhdessä liikenteen jatkuvuutta turvaaviin toimiin, jos tämä liikenne on jossain vaiheessa vaarassa loppua taloudellisen kannattamattomuuden takia. Sopimuksen mukaan asia on käsitelty hallituksen talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa, joka on hyväksynyt aiesopimuksen mahdollistavan kannanoton.
Kemijärven yöjunat ovat ostoliikennesopimuksen perusteella nykyisellään VR:lle kannattavaa liiketoimintaa. Makuuvaunujen käyttö on teknisesti mahdollista järjestää myös ilman Kemijärven radan sähköistämistä, jos säästeliäitä halutaan olla. Mielestämme liikenneministerin tuleekin vaatia VR:ää pysymään Lapin säännöllistä yöjunaliikennettä koskevassa aiesopimuksessa: junien on jatkettava Kemijärvelle asti.
Yhteiskunnan on syytä havahtua tavaraliikenteen vapautumisen myötä alkavaan muutokseen, jossa suuren valtionmonopolin asema murtuu. VR käy viivytystaistelua, jota media ei edes huomaa, mutta jonka kansalaiset maksavat. Päinvastoin kuin VR mediassa jatkuvasti viestittää, rautateiden henkilöliikenteen määrässä ja laajuudessa ei ole kysymys yhtiön saamien tukien summasta.
RAIDERYHMÄ
LIITELINKKI: Henkilöliikenteen hoitoa koskeva sopimus 22.12.2004 liitteineen ja aiesopimus 28.10.2003
LINKKI: Adressi Kemijärven yöjunaliikenteen puolesta
Liikenneministeriön työryhmän mielestä kuntien tulisi tukea VR Oy:n lähiliikennettä vuoden 2007 alusta lukien. Tähän saakka vain Liikenneministeriö on tukenut kontrolloimaansa VR:ää YTV-alueen ulkopuolella. Työryhmän mukaan uudistus on kunnille mahdollisuus, koska näin kunnat saisivat valtion tarjoamaa tasoa parempaa junaliikennettä. Työryhmä onkin oikeassa siinä, että muut yksiköt ovat ministeriötä etevämpiä junaliikenteen järjestäjiä. Esimerkiksi Ruotsissa ja Saksassa kunnat ja seudulliset organisaatiot ovat raideliikenteen vapauduttua järjestäneet itse junaliikennettä menestyksekkäästi: palvelu on parantunut ja matkustajamäärät ovat nousseet.
Kesällä 2005 julkaistiin Euroopan unionin esitys joukkoliikenteen palvelusopimusasetukseksi, jonka mukaan julkinen joukkoliikennetuki on tiettyjä poikkeuksia lukuun ottamatta sallittua vain liikenne kilpailuttamalla. Suomi pyrkii kuitenkin pitämään kiinni VR:n henkilöliikennemonopolista niin pitkälti kuin se yhteisölainsäädännön poikkeusten mukaan on mahdollista. ”Mahdollisuus” merkitseekin pelkästään valtion budjetin menoerien siirtämistä kunnille. Samalla liikenneministeriön intressi kontrolloida monopoliyhtiönsä toimintaa vähenee, koska tukivaatimuksilla ei ole ylärajaa ja valtion vastuu kokemusperäisesti vähenee ja siirtyy kunnille.
Valtion omat intressit näkyvät selvästi työryhmän kokoonpanossa ja johtopäätöksissä. Työryhmän 11 jäsenestä kolme on edustanut kuntasektoria, yksi VR:ää ja seitsemän valtiovaltaa, joista viisi VR:n omistajavallan käyttäjää liikenneministeriötä. Siksi on ymmärrettävää, kuinka kevyesti työryhmä sivuuttaa esimerkiksi Ruotsin kokemukset kilpailuttamisen ansiosta saaduista kustannussäästöistä (sivu 14). Eteen tulevia faktoja tulee kuitenkin tutkia avoimin mielin.
EU:n palveluasetusesityksen tavoitteena on parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa, kilpailukykyä ja kannattavuutta avoimen kilpailun taatessa oikean kustannustason. Junaliikenteen todellista kustannustasoa voi Suomessa arvioida Helsingin metron kustannuksia ja YTV:n VR:lle maksaman junaliikenteen ostohintoja vertailemalla. Ainakin HKL pystyy järjestämään metroliikennettä ratkaisevasti edullisemmin kuin VR junaliikennettä. Siksi kunnilta vaadittavan junaliikennetuen perusteita on syytä epäillä.
Oheisen arviolaskelman mukaan VR:n hintataso on Keravan tai Mäntsälän liikenteessä noin 1,8-kertainen verrattuna HKL:n metroliikenteen hintoihin. Nykyisin sarjalippuhinnoin liikenteen kulut olisivat katettavissa, mikäli matkustajia olisi Keravalle arkipäivisin keskimäärin 2000 ja Mäntsälään vastaavasti 1100. Tällöin sekä Keravalle että Mäntsälään olisi 20 omaa edestakaista junavuoroa päivässä, ja Keravalle olisi Mäntsälän junat mukaan luettuna 40 junaparia. Ruuhka-ajan vuoroväli Mäntsälään olisi 30 minuuttia.
Työryhmän mukaan Keravan lähiliikenteessä tehdään oikoradan avaamisen jälkeen 2,4 miljoonaa matkaa. Mainitun laskelman perusteella liikenteen kustannukset katettaisiin 1,2 miljoonalla matkustajalla eli puolella ennakoidusta matkustajamäärästä. Arvioitaessa Keravan ja Mäntsälän liikennettä kokonaisuutena raportin matkustajaennusteen mukainen liikenne tuottaisi ylijäämää 21 %. Esitetyt tukivaatimukset tuntuvatkin perusteettomilta.
Raideryhmän mielestä on kohtuutonta, että junaliikenteen monopolin tukeminen siirretään kuntien kustannettavaksi. On oikein, että junaliikenteen järjestäminen siirretään sitä tarvitseville kunnille, mutta kuntien on myös saatava päättää liikennöitsijästä sekä liikennöintikustannuksista. VR:n omistajana valtio voi määritellä kuntien maksettavaksi mieleisensä hinnan. Lainsäädäntöä pitääkin muuttaa niin, että kiskoilta puretaan VR:n henkilöliikennemonopoli ja kunnille tai seudullisille joukkoliikenneviranomaisille annetaan oikeus kilpailuttaa tai tuottaa itse paikallisjunaliikenne. Näin voimme ottaa oppia muissa Euroopan maissa saaduista positiivisista kokemuksista kilpailutuksesta. Tällöin itsekannattavaa paikallisliikennettä voisi toteuttaa myös muualla Suomessa kuten esimerkiksi väleillä Turku – Salo ja Tampere – Toijala.
RAIDERYHMÄ
LINKIT
LVM:n tiedote
http://www.mintc.fi/oliver/upl997-Julkaisuja%201_2006.pdf
Esitys Euroopan unionin palvelusopimusasetukseksi
http://www.raideryhma.fi/eu.pdf
LIITE
Liikennöintikustannusten yksikköhinnat: HKL metroliikenne
Helsinki – Kerava
Junapareja arkipäivänä 20 kpl
Vuoroväli ruuhkassa 30 min
Vaunupareja junassa 2 kpl
Vuoden liikennöintikustannus 4,22 M€
Kertalipun hinta 5,1 €
Sarjalippualennus 25 %
Kustannuksia vastaava edestakaisten matkojen määrä arkipäivisin1990 kpl
vastaa vuodessa 1,2 miljoonaa matkaa.
LVM:n ennuste 2,4 miljoonaa matkaa vuodessa
Helsinki – Mäntsälä
Junapareja arkipäivänä 20 kpl
Vuoroväli ruuhkassa 30 min
Vaunupareja junassa 1 kpl
Vuoden liikennöintikustannus 3,72 M€
Kertalipun hinta 8,2 €
Sarjalippualennus 25 %
Kustannuksia vastaava edestakaisten matkojen määrä arkipäivisin 1090 kpl
vastaa vuodessa 0,65 miljoonaa matkaa.
LVM:n ennuste 0,2 miljoonaa matkaa vuodessa
Helsinki – Kerava / Mäntsälä
Junapareja arkipäivänä 40 kpl
Vuoroväli ruuhkassa Keravalle 15 min, Mäntsälään 30 min
Vaunupareja junassa Keravalle 2 kpl, Mäntsälään 1 kpl
Vuoden liikennöintikustannus 7,93 M€
Lipputulot yhteensä 9,64 M€
Liikennöinnin ylijäämä 21 %