LAUSUNTO JA TIEDOTE 29.6.2007
Liikenneministeriölle
Esitämme kommentteja liikenneministeriön liikennepoliittisesta selontekoprojektista. Vastauksemme painottuu lähinnä raideliikenteen kysymyksiin.
Yksityisautoa ei pidä hyväksyä vapaamatkustajana, jolla pitäisi aina päästä liikkumaan esteettömästi. Maantieverkkoa ei pidä rakentaa usein hyvin lyhytaikaisten ruuhkahuippujen kapasiteettia varten samalla kun väitetään, että yhteiskunnan taloudelliset voimavarat ovat rajalliset. Joukkoliikenne ja erityisesti raideliikenne tulee nähdä selkeämmin yksityisauton vaihtoehtona ja ilmastonmuutoksen hillitsijänä. Siksi esimerkiksi rautatieverkkoon on investoitava nykyistä enemmän.
Nähdäksemme valtionhallinto ei ole täysin ymmärtänyt ainakaan kaikkien liikenneväylien merkitystä muun muassa elinkeinoelämälle. Erään liikenneministeriön virkamiehen lausuma ns. vähäliikenteisistä radoista on tästä hyvä esimerkki: ”Olisi paljon helpompaa ministeriölle, jos RHK suostuisi ottamaan roiston roolin ja ehdottamaan, että esimerkiksi lakkautetaan viisi rataa, jolloin ministeriö lakkauttaa neljä ja näyttää sankarilta, kun yksi jäi.” Liikenneinfrastruktuuri pitää ymmärtää valtakunnan eri alueita hyödyttävänä kansallisomaisuutena eikä hallinnollisten ”laatikkoleikkien” kohteena.
Runkoverkkohanke perustuu nähdäksemme valtionhallinnon kapea-alaiseen sektoriajatteluun, jossa on pohdittu liikenneväyliä valtakunnan rakenteesta irrallaan. Liikenneverkon rakenteen ja hierarkian perustana tulee olla valtakunnallisten alueiden käytön tavoitteet, joiden toteuttamiseksi liikenneverkkoa osaltaan tarvitaan. Liikenneverkon tulee siis olla alueellisen suunnittelun tulosta eikä liikenneteknisten tai liikennetaloudellisten lähtökohtien tule ohjata suunnittelua. Nykyinen pääasiassa säteittäinen ja Helsinki-keskeinen runkoverkkosuunnitelma toimii juuri siten, että se määrittelee verkon piirissä olevat seudut kehityskelpoisiksi ja muut alueet taantuviksi.
Rautatieverkkoon sovellettuna näkemyksemme tarkoittaa käytännössä sitä, ettei ole tarkoituksenmukaista rakentaa rataosaa kaksiraiteiseksi tai sähköistää sitä vain siksi, että rataosa on mukana runkoverkossa. Liikenneverkon tulee tukea haluttua alueiden kehitystä ja alueiden välisiä yhteyksiä kokonaisuutena eli myös poikittain eikä vain Helsingin suuntaan. Rataverkon ylläpidon ja parannusohjelman tulee perustua muun muassa elinkeinoelämän tarpeisiin ja alueiden tasapuoliseen kohteluun.
Jos runkoverkkoideologiasta halutaan pitää kiinni, valtioneuvoston tulisi liikenneministeriön sijasta hyväksyä runkoverkkoon kuuluvat väylät kuten se hyväksyy valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet, joiden yhtenä yleistavoitteena ovat toimivat yhteysverkot. Siten on ainakin toiveita välttyä valtiollisen päätöksenteon arvostelua herättäneestä sektorimaisuudesta [1]. Näin myös valtakunnan poikittaisliikenteen tarpeet saattaisivat tulla paremmin huomioon otetuiksi, koska runkoverkkoehdotus on Helsinki-keskeinen. Ja joka tapauksessa jonkin rataosan tason nostaminen on toteutettava (elinkeinoelämän) liikennetarpeen mukaan, vaikka rataosa ei kuuluisi runkoverkkoon.
Rautateiden sekä henkilö- että tavaraliikenteen kulkumuoto-osuuden lisääminen on tehokas keino vähentää kasvihuonekaasupäästöjä, koska raideliikenne on oleellisesti maantieliikennettä energiatehokkaampaa. Maantieliikenteen energiantarvetta tai ruuhkautumista selvästi vähentäviä ratkaisuja ei ole näköpiirissä. Siksi Suomen tulisi ajaa EU:ssa päästökauppajärjestelmän ja sitovien päästökiintiöiden ulottamista myös liikenteeseen. Näin raideliikennettä suosittaisiin hintamekanismin kautta. Mikäli liikenteen päästöihin ei tällä tavoin puututa, ne kasvavat muutamassa vuosikymmenessä yhtä suuriksi kuin ilmastonmuutoksen hallitsemisen mahdollistava kasvihuonekaasujen päästötaso kokonaisuudessaan.[2]
Rautateiden tavaraliikenne on vapautettu kilpailulle, mutta tunnusteluista huolimatta uusia yrittäjiä ei vielä ole näkynyt kiskoilla. Henkilöliikenteen vapauttamista kilpailulle nykyinen hallitusohjelma ei tyrmää, mutta mitään konkreettista ei asian eteen liene tehty. On sitten kysymys henkilö- tai tavaraliikenteestä, potentiaalisten uusien yrittäjien asemaa ei pidä vaikeuttaa. Poikkeavan raideleveytemme ja avaran kuormaulottumamme ansiosta suomalainen rautatiekalusto on eräänlainen kansallisaarre. Siksi tulisi säätää laki, ettei kalustoa saa itsekkäistä syistä romuttaa tarjoamatta sitä muille yrittäjille. Mitä enemmän liikennettä saadaan kiskoille, sen parempi asia on ilmastonmuutoksen kannalta. Kaluston saatavuus puolestaan edesauttaa tätä pyrkimystä.
1. Rataverkon kunnossapitorahoitus tulee nostaa koko nykyisen rataverkon kehittämismahdollisuudet turvaavalle tasolle
Rataverkon rahoitus on nostettava Ratahallintokeskuksen esittämälle tasolle, joka turvaa sekä nykyisen verkon säilymisen liikennöitävänä että verkon kapasiteetin lisäämiseksi tarpeelliset kehittämishankkeet.
Niin kauan kuin rataverkon ylläpitoon ei osoiteta riittävästi varoja, tulee pidättäytyä sellaisista uusista radoista, jotka eivät palvele elinkeinoelämän välttämättömiä tarpeita (esimerkiksi uusia teollisuuslaitoksia tai kaivoksia).
Rataverkon akselipainot tulee lähtökohtaisesti nostaa 25 tonniin kaikilla radoilla, joilla tavaraliikenne sitä edellyttää. Nykyiset painorajoitukset tulee poistaa peruskorjauksilla.
Sähköistys tulee toteuttaa vain rataosilla, joilla se on liikennöintitaloudellisesti ja ympäristön kannalta perusteltua.
Rataverkon kunnossapidon turvaava rahoitus mahdollistaa rautateiden tavaraliikenteen merkittävän lisäämisen.
2. Rataverkko tulee säilyttää nykyisessä laajuudessaan lukuun ottamatta ratoja, joiden tarve on lopullisesti lakannut
Ratahallintokeskuksen "Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvitys" (RHK strategiat ja selvitykset 2/2005) suosittelemat ratojen peruskorjaukset tulee toteuttaa viipymättä. Myös lakkautettavaksi esitettyjen rataosien kohtaloa tulee harkita uudelleen muun muassa ilmeisesti lisääntyvän puunkuljetustarpeen vuoksi.
Ratojen lakkauttamista harkittaessa tulee ymmärtää, ettei rautatietä edellyttävä raskas teollisuus voi enää sijoittautua lakkautetun rautatien palvelemalle alueelle eikä alueen raaka-ainevaroja (mineraalit, puu) voida hyödyntää täysimääräisesti.
Mielestämme rautatieverkosta voidaan pysyvästi poistaa vain radat, joiden tarve on pysyvästi lakannut esimerkiksi kaivoksen ehtymisen takia. Jos radan liikennetarve on tilapäisesti lakannut (esimerkiksi kaivostoiminnan keskeyttäminen raaka-aineen hintamuutosten takia), valtion tulee säilyttää rautatiealue omistuksessaan ja säilyttää radan rakenteet, jotta junaliikenne voidaan palauttaa.
3. Henkilöjunien nk. ostoliikenne tulee viipymättä kilpailuttaa
Kirjassamme "Rautatien aika" olemme osoittaneet valtion ja YTV:n maksavan VR Oy:lle Helsingin seudun lähijunaliikenteestä ylihintaa noin 20 - 25 miljoonaa euroa vuodessa. Muun ”ostoliikenteen” valtion rahoitusta käytetään todennäköisesti "kannattavan" liikenteen tukemiseen eikä ostoliikenteen kustannusten kattamiseksi kuten on tarkoitettu.
Rautatielakia tuleekin pian muuttaa niin, että henkilöjunien nk. ostoliikennettä saavat harjoittaa muutkin kuin VR Oy. Kaikki tällainen liikenne tulee myös kilpailuttaa nopeasti. Ostoliikenteeseen tarvittavat vaunut, veturit ja moottorivaunut tulee siirtää VR Oy:stä erilliselle kalustoyhtiölle, joka vuokraa kaluston liikennöitsijöille. Paikallisjunien liikennöintijärjestelyt tulee antaa perustettavien alueellisten joukkoliikenneviranomaisten vastuulle.
Ostoliikenteen kilpailuttamisen ansiosta nykyisin rautatieliikenteen ostoihin käytettävä raha voidaan ohjata henkilöjunaliikennepalveluiden lisäämiseen ja kehittämiseen kustannustehokkaasti. Ainakin pääkaupunkiseudulla kilpailuttaminen tarkoittaa sitä, että kaikki raideliikenne seudulla on liikennöintitaloudellisesti itsekannattavaa.
4. Alueellinen paikallisjunaliikenne tulee käynnistää laajasti
Nähdäksemme ostoliikenteen kilpailuttamisen ansiosta alueellinen paikallisjunaliikenne on toteutettavissa itsekannattavana tai vähäisellä liikennöintituella suuressa osassa Suomea. Selvitykset ovat osoittaneet, että Turun ja Tampereen seuduilla paikallisjunaliikenne ei tarvitse liikennöintitukea, jos kilpailuttaminen olisi mahdollista.
Radan varren taajamissa pysähtyvä paikallisjunaliikenne on yleensä matkoilla taajamasta toiseen matka-ajaltaan kilpailukykyinen yksityisauton kanssa. Tavoitteena on pidettävä, että tällainen liikenne toteutetaan pääosassa Suomen taajamien kautta kulkevaa rataverkkoa yhden tai kahden tunnin välein enintään nykyisellä tuella. Tämä on mahdollista, mikäli liikenne kilpailutetaan tai sallitaan alueellisille viranomaisille.
5. Yöjunaliikenne tulee palauttaa myös Sisä-Suomen radoille
Yöjunaliikenne tulee palauttaa myös Sisä-Suomeen ja se tulee kilpailuttaa yhtenä kokonaisuutena niin, että liikenne säilyy sekä Kemijärvelle, Kainuuseen, Pohjois-Karjalaan että Turkuun. Kilpailutukseen tulee sisältyä vaatimus siitä, että liikennöitsijä tekee tiivistä yhteistyötä muun muassa matkailualan kanssa.
6. Kannattavan henkilöjunaliikenteen monopolin purkaminen tulee selvittää
Pidämme perusteltuna, että myös nk. kannattavan henkilöjunaliikenteen monopolin purkaminen selvitetään. Kun ”ostoliikenteestä” nk. kannattavalle henkilöjunaliikenteelle maksettavat ristisubventiot poistuvat, selviää liikenteen todellinen kannattavuus.
Näkemyksemme mukaan rautateiden henkilöliikennettä voidaan merkittävästi laajentaa lisäämättä liikennöintitukea, jos nk. ostoliikenne kilpailutetaan ja paikallisjunaliikenteen järjestämisvastuu siirretään alueellisille viranomaisille. Osa säästyvistä resursseista voidaan kohdentaa rataverkon kehittämiseen.
Radat, jotka palvelevat uutta maankäyttöä (esimerkiksi pääkaupunkiseudun nk. Kehärata osuudella Vantaankoski – Kivistö), voitaisiin pääosin rahoittaa kuntien saamilla tonttimyynti- ja maankäyttösopimustuloilla.
Valtion tehtävä on ylläpitää alueita yhdistävää väyläverkkoa koko valtakunnan alueella. Vaihtoehtoisista rahoitustavoista ei saa siksi tulla valtiolle keinoa paeta tätä vastuutaan.
RAIDERYHMÄ
[1] esimerkiksi kaupunginjohtaja Timo E. Korva Lappi raiteille –seminaarissa Kemijärvellä 24.3.2006
[2] Dr. Peder Jensenin esitelmä European Conference on Mobility Management - konferenssissa (ECOMM) Lundissa 10.5.2007: http://www.malmokongressbyra.se/ecomm2007/download/jensen.PDF