TIEDOTE

LAUSUNTO JA TIEDOTE

Esitämme muutoksia joihinkin kohtiin hallituksen esitystä 16 / 06 rautatielaiksi. Perustelemme muutosehdotuksia ja esitämme vaihtoehtoiset lakitekstit, jotka on lihavoitu.

Radanpidon rahoitus (3 §)

Ratamaksu on lainsäätäjän omastakin mielestä vuokraan verrattava käyttömaksu rataverkon käytöstä[1]. Vuokralaisen oikeuksista ja vuokranantajan velvollisuuksista on otettava oppia liikehuoneiston vuokrauksesta annetun lain 14 ja 18 §:stä. Rautatieliikennöitsijöilläkin pitää olla vuokralaisen oikeudet ja rataverkon on oltava sellaisessa liikennetarpeiden edellyttämässä kunnossa kuin käyttäjät voivat kohtuudella vaatia.

Maailman Pankin analyysi Britannian rautateiden (BR) epäonnistuneesta yksityistämisestä[2] tukee johtopäätöstämme: rataverkkoinvestoinnit olivat liian vähäisiä yhteiskunnan omistaessa BR:n eikä investointien vähäisyys korjaantunut lyhyeksi jääneellä yksityistämiskaudellakaan. Kirjoittaja epäilee edelleen, ettei asia korjaannu julkisen sektorin tosiasiallisesti palautettua radat hallintaansa[3]. Viime aikojen ratavauriot ja ratarahoitusta koskevat eduskuntakeskustelut osoittavat johtopäätöksen pitävän paikkansa myös meillä. Liikennöitsijöillä onkin oltava oikeuksia, joiden nojalla valtion on radanpitäjänä osoitettava riittävästi rahaa rataverkkoon.

Jos tavaravirrat kulkevat pitempiä reittejä lyhyemmän reitin huonon kunnon vuoksi (liikennöitsijän ja asiakkaan kannalta tämä on ylimääräinen kustannus), rataverkko ei tuolta osin olisi asianmukaisessa kunnossa. Ei ole myöskään asiallista, että valtio tällä tavoin ”ulosmittaa” itselleen enemmän kilometripohjaisia suorituksia. Valtiosta riippumattomat liikennöitsijät eivät välttämättä hyväksy tällaista menettelyä, jossa valtio radanpitäjänä ”kuppaa” omistamaansa VR Oy:tä ja omistajana taas edellyttää sen toimivan terveiden liikeperiaatteiden mukaisesti.

Rautateittemme kuormaulottuma on niin avara, että kaksi täysikorkuista konttia voinevat meillä kulkea päällekkäin erikoisvaunuissa. Tällaiset Yhdysvalloissa keskieurooppalaisella raideleveydellä jo pitkään kulkeneet ns. double stack –vaunut eivät kuitenkaan mahdu keskieurooppalaisille radoille ilman massiivisia investointeja. Mikäli double stack –vaunut eivät radoillemme vielä mahdu, ulottuman hienoinen avartaminen saattaisi olla suuri kilpailuetu myös kansainvälisessä liikenteessä. Liikennöitsijöiden niin vaatiessa valtio voitaisiin velvoittaa avartamaan myös kuormaulottumaa tai nostamaan vaikkapa akselipainoja.

Säännös antaisi myös muille kuin viranomaisnäkemyksille sanansijaa ratarahoitusasioissa. Näistä syistä esitämme pykälälle seuraavaa sisältöä:

Rataverkkoa ylläpidetään ja rakennetaan valtion talousarviossa osoitettujen määrärahojen ja muun rahoituksen avulla sellaisessa liikennetarpeiden edellyttämässä kunnossa kuin rautatieliikenteen harjoittajat voivat kohtuudella vaatia. Tämän lain 3 luvussa tarkoitettu ratamaksu sekä rautatieliikenteen harjoittajilta rataverolain perusteella kerätyt verot käytetään radanpidon rahoitukseen.

Jos rataverkon osa ei ole liikennetarpeiden edellyttämässä kunnossa, radanpitäjän on korjattava puutteellisuus.

Sopimusehto, jolla rajoitetaan liikennöitsijöiden oikeutta tämän pykälän 1 ja 2 momentin mukaiseen rataverkkoon, on mitätön.

Toimilupa (5 §)

Säännöksen 1 momenttia pitää selventää tasapuolisen kohtelun merkitystä korostamalla:

Rautatieliikenteen harjoittamista varten on oltava liikenne- ja viestintäministeriön (ministeriö) myöntämä toimilupa, johon voidaan sisällyttää erityisesti harjoitettavan liikenteen laajuuteen ja luonteeseen liittyviä tämän lain säännöksiä tai lain nojalla annettuja säännöksiä tai määräyksiä täydentäviä ehtoja, joiden tulee olla tasapuolisia ja syrjimättömiä.

Toimiluvan peruuttaminen (9 §)

Kahden kuukauden määräaika alkaa kulua siitä, kun ministeriö on saanut tiedon puutteellisuudesta. Esityksen sanamuodon mukaan ministeriö voi lähettää korjauskehotuksen luvanhaltijalle vaikkapa seitsemän viikon kuluttua siitä, kun sai puutteellisuudesta tiedon. Tällöin luvanhaltijalle jää kohtuuttoman lyhyt aika korjata puute. Säännös tulee muuttaa seuraavasti:

Jos luvanhaltija ei enää täytä luvan saamisen edellytyksiä, ministeriön on varattava luvanhaltijalle mahdollisuus korjata puute kohtuullisessa määräajassa, joka ei saa olla kahta kuukautta lyhyempi siitä lukien, kun ministeriö on lähettänyt korjauskehotuksen luvanhaltijalle. Mikäli luvanhaltija ei ole korjannut puutteellisuutta asetetussa määräajassa tai jos luvanhaltija on asetettu konkurssiin eikä luvanhaltijan taloudellista asemaa voida saada luvan mukaisen rautatieliikenteen harjoittamisen edellyttämälle tasolle kohtuullisessa ajassa, ministeriön on peruutettava toimilupa kokonaan tai määräajaksi.

Rautatieliikenteen harjoittamiseen vaikuttavat muutokset rautatieyrityksen toiminnassa (10 §)

Koska liikenteen laajentuminen on ympäristönkin kannalta myönteistä, turvallisuustodistuksen uusimisen pitäisi riittää. Kolmannesta momentista tulee poistaa viittaus 1 momenttiin ja 1 momentti tulee muuttaa seuraavasti:

Jos rautatieyritys aikoo muuttaa tai laajentaa toimintaansa merkittävästi, sen on uusittava turvallisuustodistus 36 §:n 6 momentin mukaisesti.

Rataverkolle pääsyyn oikeutetut rautatieyritykset ja rautatieyritysten kansainväliset yhteenliittymät (16 §)

VR-Yhtymän toimitusjohtaja on jäänyt valheesta kiinni maan suurimmassa sanomalehdessä vaatiessaan valtion tukea kannattavalle yöjunalle. Uudet ja suorituskyvyltään paremmat ns. kiskobussitkaan eivät muuta VR Oy:n aikatauluja, vaikka pysähdyksiä voitaisiin lisätä matka-ajan pysyessä samana. Liikenneministeri puolestaan kertoo maakuntakierroksillaan, ettei hänellä ole vaikutusmahdollisuuksia valtion omistaman yhtiön toimiin.[4] Mainitut esimerkit osoittavat, että nykytilanne on rautatiematkustajien ja henkilöliikenteen vaikutusalueiden kuntien kannalta epätyydyttävä: junat kulkevat VR Oy:n ehdoilla, koska muita mahdollisuuksia ei ole.

VR Oy:n matkustajajunaliikenteen yksinoikeus onkin otettava kriittiseen tarkasteluun. Esimerkiksi Ruotsissa ja Saksassa henkilöliikenteen vapauttaminen on lisännyt liikennettä ja palauttanut matkustajajunia tavaraliikennereiteille. Eduskunnan tulisikin velvoittaa hallitus selvittämään henkilöjunaliikenteen järjestämismahdollisuuksia niin, että valtionyhtiön taloudelliset intressit ovat toissijaiset, tuetun henkilöliikenteen tilaajalla on todelliset vaikutusmahdollisuudet liikennejärjestelyihin ja että toimivaltaiset joukkoliikenneviranomai-set voivat perustaa omia paikallisjunaliikennettä harjoittavia yksiköitä. On myös syytä selvitellä, onko VR:n Venäjän yhdysliikenteen yksinoikeus rautatiekuljetusten kannalta perusteltu ratkaisu.

Tästä syystä ensimmäisen momentin 3-kohta on uudistettava niin, että henkilöliikenteen ja Venäjän yhdysliikenteen mielekäs järjestely selvitetään ja toteutetaan erikseen. Lisäksi toisen momentin sanamuotoa tulee korjata yhtäläisen kohtelun vaatimusta korostavin ilmaisuin. Muutokset olisivat seuraavat:

Tämän luvun mukaisesti myönnettyä ratakapasiteettia saavat käyttää seuraavat rautatieyritykset ja rautatieyritysten kansainväliset yhteenliittymät harjoitettavan rautatieliikenteen mukaisesti:

3. kotimaisessa henkilöliikenteessä sekä Suomen ja Venäjän välisessä rautatieyhdysliikenteessä rautatieyritykset ja rautatieyritysten kansainväliset yhteenliittymät siten kuin siitä erikseen säädetään.

Tämän pykälän 1 momentissa tarkoitetut rautatieyritykset ja rautatieyritysten kansainväliset yhteenliittymät saavat käyttää rataverkon liikennepaikkoja harjoittamaansa liikennettä varten 25 §:ssä tarkoitetun rataverkon käyttösopimuksen mukaisin ehdoin. Myös muu yritys tai yhteisö saa käyttää rataverkon yksittäistä liikennepaikkaa rautatieliikenteeseen edellyttäen, että liikennöinti palvelee liikennepaikkaan liitettyä yksityisraidetta ja että liikennöinnistä on sovittu Ratahallintokeskuksen kanssa yhtäläisin ja kohtuullisin ehdoin.

Rataverkolle pääsyyn oikeutetut eräissä tapauksissa

Jos rautatieyritys häviää kuljetusvirran kilpailijalleen tarjouskilpailun perusteella, on paikallaan, että muun muassa kyseinen kapasiteetti siirtyy tarjouskilpailun voittajalle. Esityksen 16 §:ään tuleekin lisätä 3 momentti:

Mikäli rautatieyritys tai rautatieyritysten kansainvälinen yhteenliittymä häviää käyttämänsä ratakapasiteetin tarjouskilpailun perusteella tämän lain 6 ja 12 §:n mukaiset ehdot täyttävälle liikennöitsijälle, mainittu ratakapasiteetti sekä mahdolliset 17 §:n mukaisten puitesopimusten mukaiset oikeudet siirtyvät tarjouskilpailun voittajalle.

Puitesopimus (17 §)

Lakiesitys ”kallistuu” direktiivin mukaiseen viiden vuoden määräaikaan, joka on huononnus nykylakiin verrattuna. Puitesopimusten pitää kuitenkin olla pitkäaikaisia, koska rautatiekaluston tekninen käyttöikä on 30 vuotta, vaikka sitä pitää kaupallisista syistä muuttaa 15 vuoden iässä[5]. Viidentoista vuoden minimin ei tarvitse kuitenkaan olla ehdoton. Esimerkiksi liikennöitsijän solmiessa 10 vuoden sopimuksen EU:n ehdotetun joukkoliikennepalvelusopimusasetuksen mukaisesti on luonnollista, että liikennöitsijää kiinnostaa vain 10 vuoden puitesopimus. Lisäksi on perusteltua, että sopimus on tehtävä vaadittaessa. Tämä lisännee osaltaan ratarahoituksen pitkäjänteisyyttä. Mainituista syistä pykälän sisältö tulisi muuttaa seuraavaksi:

Ratahallintokeskuksen on vaadittaessa tehtävä ratakapasiteetin hakijan kanssa ratakapasiteetin käytöstä puitesopimus, jonka tarkoituksena on määrittää hakijan tarvitseman ratakapasiteetin ominaispiirteet. Puitesopimus ei kuitenkaan oikeuta ratakapasiteetin hakijaa saamaan sopimuksen mukaista ratakapasiteettia. Ratahallintokeskuksen tulee myöntää myös puitesopimuksen mukainen ratakapasiteetti hakemuksesta tämän luvun mukaisessa menettelyssä ja tässä luvussa säädetyin perustein. Puitesopimus ei muutoinkaan rajoita tämän luvun muiden säännösten soveltamista muihin ratakapasiteetin hakijoihin.

Puitesopimus on tehtävä vähintään viideksitoista ja enintään 30 vuodeksi. Mikäli hakija niin vaatii, puitesopimuksen kesto voi olla myös viittätoista vuotta lyhyempi. Viisitoista vuotta pitempien sopimusten tekemisen perusteena voivat olla vain sopijapuolen kuljetusliiketoimintaan liittyvät sopimukset, erityisinvestoinnit tai erityiset liiketoimintariskit sekä erityisen painavat syyt, jotka perustuvat sopijapuolen laajoihin ja pitkäaikaisiin investointeihin ja tällaisiin toimiin sisältyviin sopimussitoumuksiin.

Yksittäistä etusijajärjestystä koskeva päätös (20 §)

Junia yhdistellään nykyään usein erityisesti risteysasemilla. Koska ratakapasiteetti on rajallista, joskus on paikallaan vaatia eri yhtiöiden junien yhdistämistä. Mikäli rautatieyritykset eivät pääse yhteisymmärrykseen yhteisjunista eivätkä niiden kustannustenjaosta, RHK voisi tehdä yhdistämispäätöksiä ja ratkaista, mikä on yhteisjunien tasapuolinen kustannustenjako. Tällaisen pakkosovittelun mahdollisuus edesauttanee osapuolten ensisijaista sovintoon pääsyä. Junien yhdistely lienee todennäköisintä tavaraliikenteessä. Mainituista syistä 1, 2 ja momenttia tulee muuttaa ja lisätä uusi kolmas momentti:

Jos samaa ratakapasiteettia on hakenut useampi hakija tai haettu ratakapasiteetti vaikuttaa toisen hakijan hakemaan ratakapasiteettiin, Ratahallintokeskuksen on ensisijaisesti pyrittävä sovittelemaan ratakapasiteetin hakemista koskeva asia hakijoiden kesken. Ratahallintokeskus voi tällöin tarjota hakijalle sellaista ratakapasiteettia, joka ei oleellisesti poikkea tämän hakemasta ratakapasiteetista. Ratahallintokeskus voi myös esittää hakijoiden junien yhdistämistä väleillä, joilla se on kapasiteetin käytön ja liikennelajin kannalta tarkoituksenmukaista, teknisesti mahdollista ja kuljetusasiakkaiden edun mukaista (yhteisjuna).

Jos 1 momentissa tarkoitetussa ratakapasiteettihakemusten yhteensovittamismenettelyssä ei saada hakijoiden kesken sovintoa, Ratahallintokeskus voi aikatauluehdotuksen laatimista varten ratkaista yksittäistapausta koskevan etusijajärjestyksen tässä luvussa säädetyin perustein. Ratahallintokeskus voi myös päättää hakijoiden junien yhdistämisestä väleillä, joilla se on kapasiteetin käytön ja liikennelajin kannalta tarkoituksenmukaista, teknisesti mahdollista ja kuljetusasiakkaiden edun mukaista. Ratahallintokeskuksen on ratkaistava etusijajärjestys viimeistään kymmenen päivän kuluessa 1 momentissa tarkoitetun sovittelun päättymisestä.

Mikäli hakijat eivät pääse keskenään sopimukseen yhteisjunien tasapuolisesta kustannustenjaosta, RHK:lla on oikeus päättää siitä osapuolia kuultuaan.

Kiireellinen ratakapasiteetti (23 §)

Kiireelliset kuljetukset kärsivät muihin liikennemuotoihin verrattuna, jos ratakapasiteettihakemuksen käsittely saa kestää 5 työpäivää. Joissakin tapauksissa pelkän RHK:lle tehtävän ilmoituksen kiireellisistä kuljetuksista tulisi riittää. Näistä syistä 1 momentti tulee määritellä oheisesti ja lisättäisiin uusi 4 ja 5 momentti. Lisäksi lienee selvyyden vuoksi todettava, että ilmoitusmenettely ei ole 24 §:ssä tarkoitettua kiellettyä ratakapasiteetin luovuttamista toiselle:

Ratakapasiteetin hakija ja museoliikennettä harjoittava yhteisö voivat hakea Ratahallintokeskukselta ratakapasiteettia valtioneuvoston asetuksella säädetyistä määräajoista riippumatta, jos hakija tarvitsee viipymättä ratakapasiteettia tilapäisesti yhtä tai useampaa rautatiereittiä varten. Ratahallintokeskuksen on tällöin annettava päätös ratakapasiteettihakemukseen kahdenkymmenenneljän tunnin kuluessa hakemuksen jättämisestä tai viimeistään viiden vuorokauden kuluessa hakemuksen jättämisestä, jos hakija siihen suostuu.

Mikäli ratakapasiteettihakemus kohdistuu rataosalle, jolla hakija on ainoa rautatieliikenteen harjoittaja, hakemuksen korvaa Ratahallintokeskukselle tämän pykälän 3 momentin mukaisesti tehty ilmoitus.

Tämän pykälän 4 momentin mukaista menettelyä noudatetaan myös, jos rautatieliikenteen harjoittaja ilmoituksensa yhteydessä osoittaa saaneensa suostumuksen kapasiteetin käyttöön niiltä rautatieliikenteen harjoittajilta, joiden käyttämiä rataosia ilmoitus koskee. Suostumuksen antamista ei pidetä kiellettynä ratakapasiteetin luovuttamisena toiselle.

Ratakapasiteetin käyttö ja peruuttaminen (24 §)

Harkittaessa ratakapasiteetin peruuttamista erityisesti tavaraliikenteen kuljetusasiakkaille on annettava mahdollisuus esittää näkemyksiään. Lisäksi on epäasiallista, että liikennöitsijä joutuu maksamaan suorituksia pitemmän reitin mukaan jos reitin käyttö ei ole hänen päätettävissään. Valtio ei saa hyötyä tästä korkeammalla ratamaksulla. Lisäykset tulisivat 2 ja 4 momenttiin:

Ratahallintokeskus antaa tarkemmat määräykset rautatiereittikohtaisista ratakapasiteetin vähimmäiskäytön kynnysmääristä. Ratahallintokeskus voi peruuttaa hakijalle myönnetyn ratakapasiteetin tai osan siitä, jos hakija on käyttänyt ratakapasiteettia vähintään 30 päivän aikana vähemmän kuin rautatiereitin tai sen osan mukainen kynnysmäärä edellyttää. Ennen peruuttamista on kuultava hakijan niitä kuljetusasiakkaita, joiden liikennetarpeeseen myönnetty ratakapasiteetti perustuu.

Ratahallintokeskus voi poistaa ratakapasiteetin käytöstä kokonaan tai osittain sellaisella rautatiereitillä, joka on rataverkon teknisestä viasta taikka onnettomuudesta tai vauriotapahtumasta johtuvasta syystä tilapäisesti poissa käytöstä. Ratahallintokeskuksen on tällöin mahdollisuuksien mukaan tarjottava vaihtoehtoisia rautatiereittejä ratakapasiteetin haltijalle. Mikäli rautatiereitti on poissa käytöstä Ratahallintokeskuksesta johtuvasta syystä, Ratahallintokeskus on velvollinen korvaamaan ratakapasiteetin haltijalle tästä aiheutuvan vahingon. Mikäli ratakapasiteetin haltija joutuu samasta syystä käyttämään pitempää reittiä, ratamaksu ja ratavero on perittävä alkuperäisen reitin mukaisesti.

Radanpitoon liittyvä liikenne (53 §)

Voimassa olevan lain mukaan radanpitoon liittyvä liikenne järjestetään siten, ettei se vaikuta ratakapasiteetin hakijoiden oikeuteen käyttää ratakapasiteettia. Esitys lähtee siitä, että liikenne voidaan järjestää siten, ettei se vaikuta hakijoiden oikeuteen käyttää ratakapasiteettia. Asioiden on oltava selkeitä ratakapasiteetin haltijoiden kannalta ja toinen momentti tulee muuttaa seuraavasti:

Radanpitoon liittyvä liikenne on järjestettävä Ratahallintokeskuksen liikenteenohjauksen johdolla siten, että liikenne ei vaikuta ratakapasiteetin hakijoiden oikeuteen käyttää näille myönnettyä ratakapasiteettia. Mikäli liikenne kuitenkin vaikuttaa ratakapasiteetin hakijoiden oikeuteen käyttää näille myönnettyä ratakapasiteettia, Ratahallintokeskus on velvollinen korvaamaan hakijoille aiheutetun vahingon. Korvausvelvollisuus ei koske onnettomuuksista johtuvaa ratatyö- ja junaliikennettä, ellei onnettomuus johdu Ratahallintokeskuksesta.

Yksityisraiteiden liityntä valtion rataverkkoon (56 §)

Lakiehdotuksen perusteluiden sivulla 10 todetaan alalle tulon kynnyksen olevan korkea muun muassa kuljetusmarkkinoiden pienuuden ja kapea-alaisen suurasiakaspohjan johdosta. Lakiehdotuksen 1 §:n mukaan tarkoituksena on edistää rautatieliikennettä. Harkintavallan jättäminen viranomaiselle ei ole sopusointuista tämän lähtökohdan kanssa. Yksityiset raideliittymät onkin hyväksyttävä, ellei RHK pysty esittämään painavia syitä kieltäytymiselleen. Säännös tulee kirjoittaa oheiseen muotoon:

Valtion rataverkon ulkopuoliset raiteet on liitettävä valtion rataverkkoon tasapuolisin ja syrjimättömin ehdoin eikä liittymistä saa evätä ilman painavia syitä. Ratahallintokeskuksen kanssa tehtävä sopimus sisältää myös liittymän ylläpidon.

Muutoksenhaku (66 §)

Lakiehdotus edellyttää valtion toimivan tietyissä tapauksissa määräajassa. Määräajan noudattamatta jättäminen ei kuitenkaan aiheuta valtiolle seuraamuksia, vaikka näin yleensä on valtion omien intressien kyseessä ollessa (esimerkiksi seuraamukset myöhästyneestä veroilmoituksesta). Tämä periaate on mielestämme hyväksyttävä myös valtioon kohdistuvana asianmukaisin vahingonkorvausseuraamuksin. Säännöksen 2 momentti tulee muuttaa muotoon:

Jos ministeriö ei ole antanut päätöstä toimilupahakemukseen 7 §:n 3 momentissa säädetyssä määräajassa, Ratahallintokeskus ratkaissut yksittäistä etusijajärjestystä koskevaa asiaa 20 §:n 2 momentissa säädetyssä määräajassa, antanut aikatauluehdotusta 21 §:n 1 momentissa säädetyssä määräajassa, ratkaissut kiireellistä ratakapasiteettihakemusta 23 §:n 1 momentissa säädetyssä määräajassa tai Rautatievirasto ratkaissut oikaisupyyntöä 65 §:n 4 momentissa säädetyssä määräajassa taikka ratkaissut turvallisuustodistuksen tai –luvan myöntämistä tai hyväksymistä koskevaa asiaa 33 §:ssä säädetyssä määräajassa, hakijan katsotaan saaneen hakemuksensa mukaisen aikatauluehdotuksen tai päätöksen. Määräaikojen noudattamatta jättämistä pidetään virheenä, johon ei sovelleta vahingonkorvauslain 3 luvun 2 §:n 2 momenttia.

Muuta

VR Oy tiettävästi romuttaa rautatiekalustoa, joka soveltuisi kilpailijoille ja motiivina lieneekin estää kaluston päätyminen toisten käsiin.[6] Poikkeuksellisen suuren kuormaulottuman ansiosta rautatiekalustoamme voidaan pitää eräänlaisena kansallisomaisuutena, jonka perusteetonta hävittämistä ei tule sallia. Tällainen menettely on tuomittavaa myöskin siitä syystä, että rautatieliikennettä pidetään ympäristöystävällisenä liikennemuotona. Itsekkäistä syistä tällaista omaisuutta ei tule saada hävittää.

Ehdotettu liikkuvan kaluston katsastusjärjestelmä varmistaa sen, ettei ”kierrätetty” rautatiekalusto vaaranna junaturvallisuutta. Käytetyn kaluston mahdollisuuksista on puolestaan tuore esimerkki Ruotsista, jossa valtion kalustoyhtiö on kunnostanut vanhoja makuuvaunuja ja vuokrannut ne uudelle liikennöitsijälle.

Mainituista syistä tulisi säätää laki kiskoliikenteen kalustomarkkinoiden toimivuuden turvaamisesta, jonka tarkoituksena on turvata kiskoliikennekaluston säilyminen ensisijaisesti kiskoliikenteen käytössä. Laissa tulee muun muassa säädellä, miten rautatiekalusto on tarjottava myytäväksi ja miten omistaja voidaan velvoittaa muun yrityksen vaatimuksesta myymään pitkään käyttämättömänä ollut kalusto. Eduskunnan tulisikin velvoittaa hallitus laatimaan lakiesitys, joka säätelee riittävän yksityiskohtaisesti sen, että rautatiekalustoa ei perusteettomasti tuhota. ”Ensi hätään” myös omistajavallan käytöllä asiaan voitaisiin puuttua.

RAIDERYHMÄ 11.4.2006 (www.raideryhma.fi)

[1] HE 224 / 1995 Yksityiskohtaiset perustelut § 4 Ratamaksu, Ratamaksuperiaatteiden uudistaminen; Liikenne- ja viestintäministeriön mietintöjä ja muistioita B 9 / 2002; sivu 2

[3] mts. s. viii, 10, 11, 12, 14, 15, 17, 19, 23 ja 27

[4] Esimerkiksi Hämeen Sanomat 22.3.2006 Liikenneministeri: Valtio ei puutu VR:n Pendolino-päätökseen

[5] VR:n Cargon tavaraliikennejohtaja Ilkka Seppänen (Fakta 12 / 2003 s. 27)