Raideryhmä on hahmotellut Suomen rautatiepolitiikan linjauksia. Lähtökohtana on ollut valtioneuvoston vuonna 1994 tekemä periaatepäätös Valtionrautateiden yhtiöittämisestä sekä vuonna 1995 toteutetut lainsäädäntöuudistukset. Kymmenessä vuodessa useat rautatieliikenteeseen vaikuttavat tekijät ovat muuttuneet tai muuttumassa. On tarvetta arvioida, miten rautatieliikenne toimii ja mitä muutoksia tarvitaan. Linjauksia on kuitenkin edelleen tarkistettava lähivuosina muun muassa uudistuvan EU-sääntelyn johdosta.
1. RAUTATIELIIKENTEELLE ASETETUT TAVOITTEET
Hallitusohjelma edellyttää rautateiden markkinaosuuden nostamista. Joukkoliikennestrategian tavoitteena on joukkoliikenteen markkinaosuuden lisääminen suurten kaupunkien välisessä kaukoliikenteessä. Lisäksi pitkän aikavälin tavoitteena on, että joukkoliikenteen liput kallistuvat kuluttajahintaindeksiä vähemmän.
EU-politiikan mukainen kiskoliikenteen markkinaosuuden kasvattaminen on kannatettava tavoite. Tavoitteita on myös tarkasteltava muiden liikennemuotojen kanssa, koska rataverkko on osa liikennejärjestelmää. Koska rautatiet ovat ympäristöystävällinen liikennemuoto, politiikan kehittämistavoitteet eivät kuitenkaan saa estää kekseliäitä rautatieyrityksiä siirtämästä kiskoille liikennettä, joka nykyisin ei kulje rautateillä.
Rautateitä on kehitettävä osana liikennejärjestelmäkokonaisuutta siten, että kehittämistavoitteet eivät estä operaattoreiden liiketoiminnallisia innovointeja uusien liikennevirtojen saamiseksi kiskoille.
2. VIRANOMAISTOIMINTOJEN UUDISTAMINEN
2.1 Rautatieviraston perustaminen ja sijoittaminen
Asiakkaiden (matkustajat, teollisuus, kauppa) lisäksi rautatiemarkkinoilla on periaatteessa kolme päätoimijaa: liikenne- ja viestintäministeriö (LVM), Ratahallintokeskus (RHK) sekä VR-konserni (VR). Lisäksi Onnettomuustutkimuskeskus tutkii myös rautatieonnettomuuksia sekä Kilpailuvirasto turvaa tervettä ja toimivaa taloudellista kilpailua myös rautatiemarkkinoilla. Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnalla (YTV) on keskeinen rooli pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä: YTV tilaa liikenteen VR:ltä ja vastaa sen järjestämisestä. Lisäksi valtionhallinnon ulkopuolisena toimijana on ilmoitettu laitos, joka vastaa alan teknisestä arvioinnista. Toistaiseksi ainoa ilmoitettu laitos on DNV Certification Oy / Ab.
Viranomaisten väliseen työnjakoon on tehtävä muutoksia, koska EU:n II rautatiepaketin mukainen rautatieturvallisuusdirektiivi 2004 / 49 EY edellyttää rataverkon haltijasta ja rautatieyrityksistä riippumattoman turvallisuusviranomaisen perustamista. Rautatieviraston perustamista ja sen tehtäviä selvittänyt LVM:n työryhmä jätti ehdotuksensa 29.4.2004 (Rautatieviraston perustaminen, LVM julkaisuja 27 / 2004). Virasto ehdotettiin perustettavaksi 1.9.2006.
Rautatievirasto vastaa ehdotuksen mukaan rautatieturvallisuusdirektiivin mukaisista tehtävistä (mm. osajärjestelmien käyttöönottolupien myöntäminen, yhteentoimivuusvaatimusten noudattamisen valvonta sekä turvallisuustodistusten myöntäminen). Virastolle siirretään myös LVM:n sääntelyelimen tehtävät ja ilmoitetun laitoksen nimeäminen. Rautatievirastolta haetaan myös oikaisua RHK:n ja rautatieyritysten välisissä riitatilanteissa. Lisäksi virasto seuraa ja valvoo rautatiemarkkinoiden toimivuutta.
Jatkossa LVM olisi toimivaltainen ministeriö, joka vastaa rautatiepolitiikasta, alan lainsäädännöstä, RHK:n ja Rautatieviraston tulosohjauksesta, rautatieinfrastruktuurista ja henkilöjunaliikenteen ostoista. Ministeriö vastaa tällä hetkellä myös VR:n omistajaohjauksesta. RHK vastaisi edelleen radanpidosta, liikenteen ohjauksesta, rataverkon turvallisuudesta ja ratakapasiteetin jakamisesta.
Rautatieviraston sijaintivaihtoehtoina ovat viime kädessä olleet Helsinki ja Kouvola. Virasto sijoitetaan Kouvolaan, koska se on perinteinen rautatiepaikkakunta ja Kerava – Lahti –radan valmistuttua matka-ajallisesti lähellä Helsinkiä. Viraston sijoittaminen Helsingin ulkopuolelle korostaa myös sen itsenäistä asemaa. Henkilökunnankin kannalta järjestely on mielekäs, koska henkilöstölle muun muassa alhaisempien asumiskustannusten ansiosta jää palkasta enemmän muihin kulutustarkoituksiin.
Raideryhmän kanta:
Rautatievirasto aloittaa toimintansa 1.9.2006 Kouvolassa. Viraston henkilökunta palkataan avoimella haulla mahdollisimman asiantuntevan ja pätevän henkilöstön hankkimiseksi. Virasto ottaa hoitoonsa rautatieturvallisuuden lisäksi sääntelyelimen tehtävät, koska kilpailun avauduttua joudutaan käsittelemään mm. RHK:n ja rautatieyritysten välisiä riitoja.
2.2. Rautatiematkustajien edunvalvonta
Vaikka matkustajat ovat yksi rautatiemarkkinoiden päätoimijoista, heidän vaikutusmahdollisuutensa ovat puutteelliset. Matkustajien näkemysten sivuuttamisia mainitaan tässä esimerkin omaisesti: uusissa moottorivaunuissa ei ole ilmastointia matkustajille toisin kuin muussa uudessa henkilöjunakalustossa. Kiskobussien vuosia kestänyt hankintaprosessi osoittaa myös välinpitämättömyyttä ostoliikenteen mahdollisimman kustannustehokasta hoitamista kohtaan. Uusien makuuvaunujen kulku on tarkoitus ”imagosyistä” päättää Rovaniemelle. Kemijärven matkustajat kuljetetaan linja-autoilla, vaikka heitä voitaisiin erinäisin järjestelyin yhä palvella rautateitse perille asti. Matkustajia käsitellään myös valtionhallinnossa kuin karjaa. Esimerkiksi joukkoliikennetavoitteiden saavuttamista loppuhallituskauden aikana tutkinut työryhmä pitää asianosaisina vain LVM:ää ja VR:ää yöjunaliikennettä vähennettäessä (työryhmän sivut 10 ja 11; kts. http://www.mintc.fi/oliver/upl626-Ty%F6ryhm%E4n%20mietint%F6.pdf).
Tällaiset paremminkin edunvalvontaan liittyvät seikat lankeavat kuluttajaviranomaisten toimivallan ulkopuolelle. Siksi rautatiematkustajien pitäisi saada virallinen etujärjestö esimerkiksi Ison-Britannian tapaan. Rail Passengers Council on perustettu tänä vuonna, mutta sen edeltäjillä on ollut lainsäädännöllinen asema jo vuodesta 1948. Koska valtiovalta tuskin ryhtyy näin esimerkillisesti ajamaan suomalaisten junamatkustajien etuja, muiden on se tehtävä. Järjestön vakiinnutettua asemansa sen toimintaan tulee saada myös valtionavustusta.
Raideryhmän kanta:
Perustetaan raideliikennematkustajien etujärjestö, jonka merkityksen tulee valtionkin tunnustaa. Asiasta kiinnostuneita pyydetään ottamaan yhteyttä Raideryhmän jäseniin.
2.3. Liikenteenohjauksen järjestäminen
Liikenteenohjaus on RHK:n vastuulla, vaikka palvelut ostetaan VR:ltä vuosittain tehtävän sopimuksen perusteella. Tavaraliikenteen kilpailun avautuessa tasapuolista, syrjimätöntä ja yhdenvertaista kohtelua sekä menettelyn läpinäkyvyyttä koskevat vaatimukset korostuvat. On selvitettävä, voidaanko toisille tarjota liikenteenohjausta määräävässä asemassa olevalta VR:ltä. Nykyjärjestelmä ei sellaisenaan sovellu uudessa tilanteessa.
Ohjauksen siirtäminen kokonaan RHK:hon ratkaisisi ongelmat mutta kuitenkin todennäköisesti lisäisi järjestelmän kokonaiskustannuksia. VR:n liikenteenohjaushenkilöstö hoitaa myös muita tehtäviä ja henkilöstön lisäeläketurvan järjestäminen tulisi kalliiksi. Palveluita rationalisoidaan parhaillaan keskittämällä tehtävät liikenteenohjauskeskuksiin.
Ainakin liikenteenohjauksen viranomaistehtävät ja häiriötilanteiden ohjaus (ns. pääkonttorin liikenteenohjaus) eli vajaa 10 henkilöä olisi siirrettävä RHK:n palvelukseen. Nämä henkilöt vastaisivat häiriötilanteista, kiireellisten ratakapasiteettihakemusten käsittelystä sekä ratatöiden ja liikenteenhoidon yhteensovittamisesta.
Raideryhmän kanta:
Asetetaan työryhmä, joka selvittää 31.3.2006 mennessä liikenteenohjauksen järjestämisen viimeistään 1.1.2007 alkaen siten, että liikennöitsijöiden tasapuolinen kohtelu ja liikenteenohjauspalvelujen läpinäkyvyys varmistetaan. Työryhmässä ovat edustettuina LVM, RHK, VR ja alan henkilöstöjärjestöt.
2.4. Rautatiealan koulutus
RHK hyväksyy rautatiealan liikenneturvallisuustehtäviin koulutusta antavat oppilaitokset ja koulutusohjelmat sekä valvoo ohjelmien noudattamista. Vain hyväksytty opintosuoritus antaa tehtäväkohtaisen pätevyyden koulutusohjelmassa määriteltyyn tehtävään. Nykyisin Suomessa on vain yksi RHK:n hyväksymä oppilaitos, VR:ään kuuluva VR Koulutuskeskus, joka saa toimintaansa valtionavustusta.
Turvallisuusdirektiivin mukaan jäsenvaltioiden tulee varmistaa, että rautatieyrityksillä on yhtäläinen ja syrjimätön mahdollisuus kouluttaa henkilöstöä, mikäli koulutus on tarpeen turvallisuustodistuksen saamiseksi. Jos koulutusta tarjoaa vain yksi taho, jäsenvaltion on varmistettava, että muut saavat palveluita kohtuulliseen ja syrjimättömään hintaan.
Nykyjärjestelmä on toiminut kohtalaisesti. Ongelmia on lähinnä aiheuttanut se, että opetus on suunniteltu pääasiassa täyttämään VR:n tarpeita. Lisäksi oppilaitoksen resurssit ovat rajalliset. Jatkossa ongelmallista voi olla se, että muut eivät saa tarpeeksi nopeasti työvoimaansa koulutetuksi. Esimerkiksi Norjassa ja Tanskassa koulutus on siirretty infrastruktuurin haltijalle. Näissä maissa muutos on ollut kuitenkin helppo toteuttaa, koska rautatieyritys ei ollut osakeyhtiö. Koulutuksen asemaa on siis selvitettävä.
Raideryhmän kanta:
Varmistetaan rautatiealan koulutuksen tasapuolisuus, riittävyys ja syrjimättömyys. Lisäksi asetetaan työryhmä, joka selvittää viimeistään 1.1.2007 mennessä, miten alan ammattitaitoisen työvoiman saanti varmistetaan, alan koulutus järjestetään ja tarvitaanko nykykäytäntöön muutoksia markkinoiden avautuessa.
3. HENKILÖLIIKENNE
3.1. Liikennepoliittinen tavoite
Henkilöjunaliikenteen markkinaosuus on laskenut. Matka-ajat pitenivät 1990-luvulla yleisesti eikä liikenteen täsmällisyys ole ollut hyvä. Junamatkojen hinnat ovat nousseet vuodesta 1995 lähtien selvästi yleistä hintatasoa enemmän. Junaliikenteelle asetetut liikennepoliittiset tavoitteet eivät ole siis toteutuneet.
Henkilöliikennekaluston tehokkaan käytön ja palvelutason kannalta infrastruktuurin kunnon pitäisi olla nykyistä parempi. Henkilöjunien kilpailukyky edellyttää täsmällisyyden ja lyhyet matka-ajat mahdollistavan rataverkon. Lisäksi VR:n tulisi toimia mahdollisimman kustannustehokkaasti, jotta lippujen hinnat olisivat kilpailukykyisiä.
Euroopan Unionin komission 22.7.2005 antama ehdotus joukkoliikenteen palvelusopimusasetukseksi (http://europa.eu.int/eur-lex/lex/LexUriServ/site/fi/com/2005/com2005_0319fi01.pdf) edellyttää, että rautateiden henkilöliikenteen tukemisen ja yksinoikeuksien tulee perustua julkisen palvelun sopimuksiin, joissa määritellään tarjottava palvelu ja sen kustannukset. Asetus määrää, että kaupunkiseudullinen ja kaupunkiseudut esikaupunkeihin yhdistävä paikallisliikenne on kilpailutettava, jos kaupunkiseudut eivät järjestä sitä omana toimintana. Lisäksi maaliskuussa 2004 annetussa komission ehdotuksessa III rautatiepaketiksi ehdotetaan EU:n sisäisen kansainvälisen henkilöliikenteen kilpailun avaamista vuonna 2010. Ministerineuvosto ei ole toistaiseksi käsitellyt ehdotusta.
Yhteisölainsäädännön edellyttämä kilpailun avaaminen tai kilpailuttaminen koskettanee myös rautateiden henkilöliikennettä viimeistään kuluvan vuosikymmenen lopulla. Suomi on suhtautunut varauksellisesti erityisesti henkilöliikenteen kilpailun avaamiseen. Konservatiivista näkemystä ei ole kunnolla perusteltu.
Raideryhmän kanta:
LVM voisi omistajana vaikuttaa VR:n matkalippujen hinnoitteluun. Henkilöliikennettä koskevat laajemmat järjestelyt toteuttanevat sille asetettuja liikennepoliittisia tavoitteita tällaisia mahtikäskyjä todennäköisemmin (kts. kohdat 3.2, 3.3. ja 5). Lisäksi on seurattava tuoreen asetusehdotuksen etenemistä EU:n toimielimissä.
3.2. Ostoliikenne
Valtio pyrkii liikenteen ostoillaan turvaamaan liikkumismahdollisuuksia, edistämään alueellista ja sosiaalista tasa-arvoa sekä lisäämään joukkoliikenteen markkinaosuutta. LVM:n ostama junaliikenne täydentää itsekannattavaa liikennettä.
VR:n kanssa tehty ostosopimus on voimassa 1.9.2006 asti. Lisäksi osapuolilla on moottorivaunuliikennettä koskeva sopimus vuosiksi 2005 – 2020 sekä aiesopimus Lapin yöjunaliikenteestä. Vuonna 2005 LVM ostaa junaliikennettä noin 39,7 miljoonalla eurolla. Kaukoliikenteen ja alueellisen liikenteen osuus tästä on 32,1 miljoonaa euroa ja (pääkaupunkiseudun) lähiliikenteen 7,6 miljoonaa euroa. Lähiliikenne onkin kannattavuusrajan tuntumassa, kun sen määrä otetaan huomioon.
Ostosopimuksen korvausmäärien lähtökohtana ovat olleet VR:n junakohtaiset alijäämälaskelmat eli liikenteen ylläpitämiseen tarvittava rahoitus. Laskelmien oikeellisuutta on kuitenkin vaikea tarkistaa. Lisäksi liiketaloudellisin periaattein toimiva operaattori ei saa määritellä yhteiskunnan tarvitsemia palveluita.
Ostoliikenteen näennäisesti suurin haaste on rahoituksen pienuus. Valtioneuvoston hyväksymän talousarviokehyksen mukaan vuosina 2005 – 2007 rahaa on yli 2 miljoonaa nykyistä vähemmän. Samanaikaisesti VR:n esittämät ostoliikenteen kustannukset ja tarve lisääntyvät. Esimerkiksi vuonna 2006 valmistuvan Kerava – Lahti –radan suunniteltu taajamajunaliikenne Helsinkiin edellyttää VR:n mukaan ainakin aluksi ulkopuolista rahoitusta. Rata mahdollistaisi myös Riihimäen ja Tampereen suunnan taajamajunien lisäämisen.
Rahoituksessa tulisi päästä pitkäjänteisyyteen, jotta ostoliikenteen määrästä ei tarvitsisi neuvotella joka vuosi budjettivalmistelun yhteydessä. Useat kunnat, joiden alueella kulkevia junia on uhannut lakkauttaminen, ovat korostaneet junaliikenteen merkitystä alueellaan. Kuntien osallistuminen liikenteen rahoittamiseen on kuitenkin viimeinen keino asian hoitamiseksi. Kuntien käytännön toimista yli 90 prosenttia on lakimääräisiä, minkä lisäksi valtio sälyttää kunnille velvollisuuksia osoittamatta niihin riittävästi rahaa. Siksi on vähintäänkin kohtuullista, että valtio vastaa ostoliikenteen rahoituksesta.
Vähenevä rahoitus sinänsä voidaan perustellusti kyseenalaistaa. Mainittu 2 miljoonaa ei valtiontaloutta tuhoa. Vähennys onkin ns. juustohöylämenettelyn käyttöä sille sopimattomalla alalla: näin joukkoliikenteen markkinaosuus tuskin kasvaa. Väliaikaisesti ostoliikennejärjestelmä onkin pidettävä nykytasollaan.
Raideryhmän kanta:
Ostoliikenne pidetään toistaiseksi nykytasollaan. Samanaikaisesti asetetaan kuitenkin työryhmä ennakkoluulottomasti selvittämään ostoliikenteen uudelleenjärjestämistä sekä pääkaupunkiseudun metropolialueen lähijunaliikenteen rahoitus- ja sopimusjärjestelmän uudistamista jo ennen pakottavien EU-säännösten voimaan tuloa. Ruotsissa ja Saksassa on saatu myönteisiä kokemuksia alueellisten joukkoliikenneviranomaisten järjestämästä kaupunkiseudullisesta ja maakunnallisesta paikallisjunaliikenteestä. Näihin matkustajamääriä lisänneisiin ja liikennöintikustannuksia alentaneisiin esimerkkeihin työryhmän on erityisesti tutustuttava.
Myös matkustajaliikennereitit on tässä yhteydessä arvioitava uudelleen. RHK:n esittämät ns. vähäliikenteisten ratojen perusparannukset mahdollistavat esimerkiksi poikittaisyhteydet väleillä Oulu – Haapajärvi – Jyväskylä, Oulu – Nurmes – Joensuu ja Vaasa – Seinäjoki – Jyväskylä – Pieksämäki - Savonlinna – Lappeenranta. Liikenteen aloittaminen näillä väleillä olisi jo nykyisten liikennepoliittisten periaatteiden mukaista, koska reiteillä tai niiden päätepisteissä on suomalaisittain suuria kasvukeskuksia.
3.3. Henkilöliikenne tavaraliikenneradoilla
Suomessa on tavaraliikenneratoja, jotka yhdistävät suurehkoja väestökeskittymiä (esimerkiksi välit Turku – Uusikaupunki, Turku – Naantali, Hyvinkää – Karjaa, Kokemäki – Rauma, Lahti – Heinola ja Jyväskylä – Äänekoski). On esitetty, ettei henkilöjunaliikennettä voi harjoittaa ilman subventointia. Koska itsekannattava liikenne ei haittaa valtiota ja se on ympäristöystävällistä, uudet henkilöjunayrittäjät on sallittava tavaraliikenneradoilla viimeistään 1.1.2007.
Raideryhmän kanta:
Kaupalliset henkilöjunat on sallittava tavaraliikenneradoilla reiteillä viimeistään 1.1.2007.
4. TAVARALIIKENNE
Suomessa tavaraliikenteen markkinaosuus on pitkien kuljetusmatkojen ja idän liikenteen ansiosta eurooppalaisittain korkea (n. 25 %). Haasteena on markkinaosuuden säilyttäminen ja jopa nostaminen. Uhkana ovat rataverkon kunto ja entistä pienempiä ja tiheämpiä tavaralähetyksiä suosivat logistiikan trendit.
Tavaraliikenteen tavoitteita pohjustaa tuore selvitys rautatiekuljetusten kilpailukyvystä, jonka mukaan kotimaan kuljetusosuus on pysynyt jokseenkin samana parikymmentä vuotta. Myös suurimmat käyttäjät eli metsä-, metalli- ja kemianteollisuus ovat säilyneet samoina. Selvityksen mukaan markkinaosuuden säilyttämiseksi on tärkeintä kehittää kilpailukykyä juuri perusteollisuuden suurissa tavaravirroissa. Vaikka niin sanotut ohuet tavaravirrat ovat pitkälti siirtyneet maanteille, ympäristön kannalta on kuitenkin suotavaa, mikäli liikennöitsijät pystyvät palauttamaan niitä kiskoille.
Rautatiekuljetusten kilpailukyky on parhaimmillaan suorissa kokojunakuljetuksissa, jotka voivat olla tiekuljetuksia edullisempia jo alle 50 kilometrin välimatkalla. Näissä kuljetuksissa junan kokoonpano säilyy samana koko matkan eikä aikaa vievää vaihtotyötä tarvita.
VR on menettänyt lyhyehköjä raskaita kuljetuksia kumipyörille (esimerkiksi välit Elijärvi – Röyttä, Loviisan satama – Lahti sekä Myllykosken paperitehtaan kuljetukset) jopa niin, että varta vasten tiettyä kuljetusta varten rakennettu rata ja kuljetuksiin räätälöity vaunukalusto jää käyttöä vaille valtion joutuessa investoimaan maanteihin. Siksi on erityisen toivottavaa, että innovatiivisia operaattoreita saadaan markkinoille kilpailun myötä. Kilpailu melkoisen varmasti myös alentaa rahtihintoja.
Vilkkaimmilla yksiraiteisilla radoilla tavaraliikenteen lisäämismahdollisuudet ovat vähäiset, koska tavarajunat väistävät henkilöliikennettä ja odotusajat lisäävät matka-aikaa. Myös alhaiset akselipainot haittaavat tavaraliikenteen kehittämistä. Rautatiekuljetusten kilpailukykyä parantaisi akselipainojen korottaminen 25 tonniin. Harvahko rautatieverkkomme muistuttaa paremminkin pääteitä kuin kaikkialle ulottuvia mökkiteitä. Siksi radan kantavuuden tulee päätieverkon tapaan olla koko verkolla sama, ellei alempi kantavuus riitä tyydyttämään kuljetustarpeita. On myös paikallaan kiinnittää huomio ns. vähäliikenteisiin ratoihin vilkkaiden ratojen vaihtoehtona ja jopa nykyistä suorempina reitteinä niin, että esimerkiksi vaarallisten aineiden kuljetuksia voitaisiin ohjata pois suurista väestökeskuksista.
Kansallinen tavaraliikennekilpailu avataan viimeistään 1.1.2007, jolloin rautatiejärjestelmän (viranomaistoiminnot, ratakapasiteetin jakoperiaatteet, koulutus yms.) täytyy mahdollistaa usean rautatieoperaattorin syrjimätön liikennöinti.
Raideryhmän kanta:
Määritellään aikataulu rataverkon akselipainon nostamiseksi 25 tonniin.
Varmistetaan tavaraliikenteen kilpailun avaaminen tasapuolisesti ja syrjimättömästi viimeistään 1.1.2007. Viranomaistehtävät järjestetään siten, että usean operaattorin toiminta on mahdollista heti kilpailun avauduttua (ratakapasiteetin jakaminen, turvallisuustodistusten ja toimiluvan myöntäminen, prioriteettisääntöjen mahdollinen tarkistaminen).
5. VR-KONSERNIN ASEMA
Eduskunnan liikennevaliokunnassa on toivottu, että tavaraliikenteen kilpailun avautuminen synnyttäisi kotimaisia operaattoreita ulkomaalaisten sijasta. Tällä hetkellä VR-konsernin osuus valtion rataverkon rautatiemarkkinoilla on 100 %.
Kilpailu vapautuu viimeistään 1.1.2007, mutta VR:n markkina-asema voi olla liian vahva todellisen kilpailun syntymisen kannalta. Siksi on paikallaan ennakkoluulottomasti selvittää, saadaanko kilpailua parhaiten aikaan jakamalla VR-konsernia ja myymällä siitä osia eniten tarjoavalle ja vaikkapa henkilökunnalle ulkomaisten esimerkkien mukaisesti.
Konsernin jakamisella saattaisi varmistua se, että uudet rautatieyritykset ovat taloudellisesti riittävän vakaalla pohjalla. Osakeyhtiölainsäädäntö mahdollistaa tällaisen jakautumisen, minkä yhteydessä huolehdittaisiin siitä, että kukin yhtiö saa itselleen tarpeitaan vastaavan kaluston. Pidetään huoli myös siitä, ettei henkilökunnan asema uudelleenjärjestelyiden yhteydessä heikkene.
Lisäksi VR-konserni myy kaikki kumipyöräliikenteen tytäryhtiönsä. Kauppasummat tuloutetaan LVM:lle osinkoina, jotka investoidaan radanpitoon.
Jotta kilpailua voisi syntyä, uudet yritykset tarvitsevat myös Suomeen soveltuvaa rautatiekalustoa. Poikkeava raideleveytemme ja avara kuormaulottumamme vaikeuttavat kaluston hankintaa ulkomailta. Siksi valtion on lainsäädännöllisesti pidettävä huoli siitä, ettei rautatiekalustoa perusteettomasti romuteta vaan sen säilyminen rautatiemarkkinoilla varmistetaan.
Raideryhmän kanta:
Selvitetään ennakkoluulottomasti VR-konsernin asemaa rautatiemarkkinoilla. Ostoliikenteen rahoitustaso pidetään ennallaan kunnes ostoliikennejärjestelmä on uudistettu. VR:n kumipyöräliikenne myydään ja saadut myyntitulot käytetään radanpitoon. Mikäli VR:n osia myydään, myös nämä myyntitulot käytetään radanpitoon.
Valtio säätää lain, joka estää rautatiekaluston perusteettomat romutukset.
6. RATAVERON EPÄKOHDAT
Dieselvetoa rasitetaan sähkövetoa korkeammalla rataverolla, vaikka dieselveto maksaa jo polttoaineiden valmisteveron yhteydessä ympäristön rasittamisesta. Dieselvedon kaksinkertainen verottaminen on perusteetonta.
Raideryhmän kanta:
Dieselvedon sähkövetoa korkeampi vero poistetaan. Pidetään kuitenkin lainsäädännöllisesti huoli siitä, että dieselvetoa käytetään sähköistetyillä radoilla vain kalustokierron ja vaihtotöiden toteuttamiseksi tai muusta hyväksyttävästä syystä.
7. VENÄJÄN LIIKENE
Suomen ja Venäjän välinen rautatieliikenne on maamme tärkein kansainvälinen kiskoliikenneyhteys, jota koskevat vuonna 1996 tehty yhdysliikennesopimus sekä eräät muut osittain vanhentuneet sopimukset. Valtioiden viranomaiset ovat sopineet rautatieyhdysliikennesopimuksen uudistamisesta.
Suomella on keskeinen asema Venäjälle ja Kaukoitään suuntautuvassa transitoliikenteessä. Tämän aseman säilyttämiseksi on pyrittävä kehittämään Suomen ja Venäjän välisen rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä. Transitokuljetuksia voitaisiin hoitaa rautateitse selvästi nykyistä enemmän, jos hinnoittelu olisi syrjimätöntä ja maltillisempaa eikä Venäjän tullijärjestelmä suosisi tiekuljetuksia.
Raideryhmän kanta:
LVM valmistelee yhdysliikennesopimuksen uudistamista niin, että liikenteen toimintaedellytyksiä kehitetään. Toimintaedellytyksiä parannetaan myös esimerkiksi ratainfrastruktuuria parantamalla ja kehittämällä tullausmenettelyitä ja rajamuodollisuuksia. Pyritään myös poistamaan teknisiä esteitä, jotta kalusto voisi esteettä liikkua sekä Venäjän että Suomen rataverkolla.
8. RATAVERKON TASO
8.1 Radanpidon rahoitus
Rataverkon taso määrää pitkälti rautateiden kilpailukyvyn. Vaikka rataverkkoa on uudistettu viimeisen 10 vuoden aikana, sen taso ei kaikin osin mahdollista kilpailukykyistä liikennettä. Selvästi keskeneräisen peruskorjaustyön lisäksi rataverkkoa on myös kehitettävä kilpailukyvyn säilyttämiseksi ja parantamiseksi.
Rataverkon kunnostamis- ja kehittämistarpeesta ollaan yksimielisiä. Radanpidon näennäisenä ongelmana on rahoituksen riittämättömyys sekä pitkäjänteisyyden puute, joka johtaa tehottomuuteen ja kustannusten nousuun. Merkittävä osa korvausinvestointirahoituksesta osoitetaan valtion lisätuloarviossa. Lisärahoitus on ollut välttämätöntä, mutta se luo myös epävarmuutta. Ratatöiden sesonki on kesällä. Keväällä RHK voi kuitenkin tilata töitä vain varsinaisessa budjetissa luvatusti. Työmaat on myös suunniteltu varsinaisen budjetin mukaan, vaikka lisäbudjetissa myönnetään syksyllä lisää rahaa. Lisärahoitus tulisikin siirtää varsinaiseen budjettiin, koska näin saavutettaisiin myös selviä säästöjä. Radanpidon kehyksen nostaminen 10 miljoonalla eurolla on vasta osittainen parannus eikä se ole vielä poistanut lisäbudjettikäytännön tarvetta. Nykymalli aiheuttaa liikennöitsijällekin vaikeuksia.
Raideryhmän kanta:
Rautatieliikenteen kilpailukyky pitää varmistaa kehittämällä ratainfrastruktuuria liikennetarpeiden eikä hallinnollisten runkoverkkolinjausten perusteella. Radanpidon rahoituksen tulee olla pitkäjänteistä ja sen tason riittävä. Tarvittavat määrärahat tulee sisällyttää jo varsinaiseen budjettiin.
8.2 Radanpidon tehokkuus
Radanpito on tehostunut selvästi vuodesta 1995 lähtien. Lisäksi kansainväliset selvitykset osoittavat, että Suomessa radanpito on yleisesti ottaen tehokasta: rahoitusongelmat eivät johdu tehottomuudesta.
RHK on lisännyt radanpidon töiden kilpailuttamista vähitellen ja enää noin 30 % töistä hankitaan suorahankintana Oy VR-Rata Ab:ltä. Kokemukset investointien kilpailuttamisesta ovat pääasiassa hyviä, sillä kustannukset ovat laskeneet, ratatöiden ja liikenteen yhteensovittaminen on onnistunut, laatu parantunut sekä kustannus- ja hintatietoisuus lisääntynyt. RHK kilpailutti vuonna 2004 Pohjois-Suomen peruskunnossapidon ja koko maan päällysrakennetyöt. Kilpailuttaminen osoitti, että rataverkon peruskunnossapidossa on toimivat markkinat. Kunnossapidon kilpailuttamisen vaikutuksista tulee kuitenkin saada kokemuksia ennen kuin se ulotetaan muualle maahan.
Päällysrakennetöiden kilpailuttaminen taas osoitti, ettei tällä sektorilla ole Suomessa toimivia markkinoita. RHK tilaakin työt suorahankintana Oy VR-Rata Ab.ltä. Vaikka mikään ei osoita yhtiön käyttävän väärin määräävää markkina-asemaansa, markkinoiden syntyminen olisi toivottavaa.
Raideryhmän kanta
Rataverkon peruskunnossapidon kilpailuttaminen voitaneen ulottaa koko maahan kunhan ensin on saatu kokemusta kilpailuttamisen vaikutuksista Pohjois-Suomessa. On myös toivottavaa, että päällysrakennetöiden markkinat syntyisivät.
8.3. Rataverkon laajuus
Radanpidon kustannuksia saataisiin alennettua supistamalla rataverkkoa. Nykyinen rahoitustaso ei mahdollista kaikkien rataosien uudistamista. Ratarahoitus on kuitenkin vähentynyt vuodesta 1995, jolloin liikennöinti ja radanpito lopullisesti erotettiin toisistaan. Ministeriön rakennusneuvos Juhani Tervala on julkisesti asiasta todennut, että kyllä valtiolla rahaa on. Ns. priorisoinnit johtavatkin vuoden 1995 uudistuksen perusteiden vesittymiseen, vaikka eduskunta on viimeksi vuoden 2003 rautatielakia säätäessä korostanut uudistuksen periaatteiden voimassa pitämistä. Mikäli rataverkolla on vähäliikenteisiä rataosia, joilla ei näyttäisi olevan tulevaisuudessakaan merkittävää liikennettä, lakkauttaminen saattaa tulla kyseeseen. Ainakin joissakin tapauksissa vähäliikenteisyys johtuu radan huonosta kunnosta. Tällaista itse aiheutettua vähäliikenteisyyttä ei voida hyväksyä lakkauttamisen perusteeksi. On paremminkin syytä ottaa oppia Ruotsista ja investoitava rautatieliikenteeseen nykyistä enemmän, vaikka investoinnit toisaalla vähentäisivät esimerkiksi polttoaineen kulutusta ja siten valtion autoilusta saamia taloudellisia hyötyjä.
Ratoja ei pidä myöskään siirtää teollisuuslaitoksille. Jos vaihtoehtona on valtion ylläpitämä maantie ja yrityksen itse ylläpitämä raide, kiusaus siirtyä kumipyöräkuljetuksiin voi osoittautua liian suureksi. Lisäksi yksityistäminen on vastoin historiallista trendiä: jopa kapearaiteisia teollisuusratoja on korvattu valtion radalla (esimerkiksi Äänekosken – Suolahden rata 1940-luvulla ja Pankakosken rata 1950-luvulla).
Ratahallintokeskuksella on käynnissä laaja selvitys vähäliikenteisten rataosien lakkauttamisen vaikutuksista. Selvitys valmistuu syksyllä 2005, jonka jälkeen RHK esittää näkemyksensä asiasta LVM:lle.
Raideryhmän kanta
Laaditaan vähäliikenteisiä rataosia koskeva toimenpideohjelma RHK:n esitysten mukaan syksyllä 2005. Mahdollisiin lakkauttamis- ja yksityistämisesityksiin suhtaudutaan kuitenkin kriittisesti.