Muistio Lappi raiteille -yleisöseminaarin johdosta 24.3.2006
Katso myös www.rataverkko.fi
Kemijärven yöjunaliikenteen lakkauttamissuunnitelma nostatti loppuvuodesta 2005 näyttävän lakkauttamista vastustavan kansalaisliikkeen. Asia sai julkisuudessa erikoisia käänteitä, kun junaliikenteen puolestapuhujat ja julkisen vallan sekä VR Oy:n edustajat esittivät vastakkaisia tietoja yöjunaliikenteen edellytyksistä.
VR-Yhtymän toimitusjohtaja perusteli yöjunien lakkauttamista aluksi sillä, että liikenne on kannattamatonta eikä valtio enää suostu taloudellisesti tukemaan tätä liikennettä (Helsingin Sanomat 13.1.). Sittemmin liikenne- ja viestintäministeri myönsi, ettei yöjunaliikenne olekaan kannattamatonta ja että VR:n antama tieto oli väärä. Tämän jälkeen perusteluna ryhdyttiin pitämään sitä, että liikenne muuttuu kannattamattomaksi VR:n siirtyessä käyttämään uusia vaunuja. Lisäksi vaunuilla ei liikennöitäisi edes valtion tuella Kemijärvelle, ellei rataa sähköistetä yhtä päivittäistä junaparia varten.
Lappilaiset Kemijärven liikenteen puolustajat tietävät, että kalliille sähköistykselle on halvempiakin vaihtoehtoja, vaikka VR ja Liikenne- ja viestintäministeriö niistä vaikenivatkin. Julkisen vallan kanta oli, ettei liikenteen muuttumista kannattamattomaksi voi estää.
VR toimiikin siten, että junia siirtyy tuetun ostoliikenteen piiriin. Tuen suuruus perustuu VR:n ilmoitukseen, ja tuki on kiinteä summa. VR pitää itse lipputulot eikä niiden määrä vaikuta tukeen. Tuesta sopivat keskenään VR ja LVM. Esitettyjä tukisummia ei julkisuudessa olleiden tietojen mukaan koskaan ole kyseenalaistettu. Kemijärvenkään tapauksessa tuen maksaja ei kysele, miksi junaliikenne muuttuu kannattamattomaksi, eikä mitään toimia kannattavuuden ylläpitämiseksi edellytetä. Kannattavuuden ylläpitämistoimia voitaisiin kuitenkin edellyttää VR:ltä Lapin yöjunia koskevan aiesopimuksen perusteella.
Henkilöjunaliikenteen kannattavuutta voidaan arvioida liikennettä hoitavan liikenneyrityksen sekä yhteiskunnan näkökulmasta.
Radoillamme liikennöi lakiin perustuvalla monopolilla VR. VR ei omista eikä ylläpidä ratoja, eikä siten myöskään maksa ratoihin liittyviä kustannuksia kuten sähköistystä. VR:lle ei aiheudu kustannuksia käyttämättömästä radasta; ylläpidon maksaa Suomen valtio. Koska rataa ei tarjota toistenkaan käyttöön, esimerkiksi Tornion ferrokromitehtaan rata on toimettomana VR:n hävittyä tarjouskilpailun kumipyörille. Sama pätee matkustajajunaliikenteeseen, jos VR kieltäytyy sitä harjoittamasta.
Henkilöjunaliikenteen kannattavuus VR:n näkökulmasta on siinä, ovatko matkalipputulot suuremmat kuin junan kulussa olosta aiheutuvat kustannukset sekä onko lipputuloista saatava ylijäämä kustannusten vähentämisen jälkeen yhtiön mielestä tarpeeksi suuri. Ilmoitettu junavuoron kannattavuus perustuu siis harkinnanvaraiseen arvioon, jonka tekee yksin VR.
Yhteiskunnan kannalta henkilöliikenteen kannattavuus on vaikeammin määriteltävissä. Kemijärven tapauksessa on kysymys viime kädessä siitä, pidetäänkö kaupungin saavutettavuutta sekä siellä asuvien ja työtä tekevien ihmisten toimeentuloa tarpeellisena vai ei.
Kemijärveläisten yrittäjien mukaan junayhteyden merkitys matkailuelinkeinolle on keskeinen. Jos matkailuelinkeino ei enää tuota, kemijärveläisten toimeentulo on maksettava julkisista varoista. Vaihtoehtona on pakottaa kemijärveläiset muuttamaan muualle, missä heidän toivotaan pystyvän järjestämään toimeentulonsa itse.
Junaliikenteen yhteiskunnallista kannattavuutta on siten arvioitava suhteessa siihen tilanteeseen ja kustannuksiin, joita liikenteen lopettamisesta seuraisi. Olennainen osa tätä arviointia on, pidetäänkö Kemijärveä ja sen ympäristöä elinkelpoisena vai halutaanko alue autioittaa.
VR on myöntänyt, että Kemijärven yöjunapari numero 61 / 68 on ollut kannattava. Junan ilmoitettu vuotuinen matkustajamäärä ja siitä kertyneet lipputulot siis ovat kattaneet junan kulussa pitämisestä aiheutuvat kustannukset sekä tuottaneet VR:n mielestä riittävän suuren ylijäämän.
VR on ilmoittanut junaparin muuttuvan tappiolliseksi, koska yhtiö uusii junan vaunukaluston, jota lämmitetään veturista saatavalla sähköllä. Annetun tiedon mukaan junapari on kannattava, jos sen liikenne päättyy Rovaniemelle. Epäselvää on, olisiko junapari VR:n mielestä kannattava, jos valtio maksaisi 17 miljoonan euron sähköistyksen Kemijärvelle.
VR on todennut, että uusia vaunuja pitää käyttää imagosyistä. Siksi vanhaa ja kannattavan liikenteen Kemijärvelle asti mahdollistavaa kalustoa käytetään jatkossa vain Rovaniemelle kulkevissa junissa. Kannattamattomuuden syy ei siten ole esimerkiksi se, ettei Ratahallintokeskus ole esittänyt Kemijärven radan sähköistämistä ja ettei eduskunta ole myöntänyt sähköistämiseen varoja.
Suomessa ei ole julkista tietoa henkilöjunaliikenteen kustannuksista eikä junien matkustajamääristä ja lipputuloista. Siten on vaikea todeta, onko VR:n kannattamattomaksi väittämä liikenne kannattamatonta vai kannattavaa, ja mitkä ovat kannattavuuden edellytykset.
Yleisesti saatavilla olevan tiedon perusteella on arvioitavissa, että sinisellä vaunukalustolla hoidettuna junapari 61 / 68 on ilmoitetulla vuotuisella 27.000 matkustajan määrällä kannattava. Lipputulot siis kattavat välittömästi aiheutuvat kulut sekä investoinnit junakalustoon. VR ja LVM ovatkin julkisuudessa vahvistaneet asian olevan näin.
Tällä tavoin kannattavan junaparin lakkauttaminen heikentää VR:n kokonaistaloutta, koska junaparin lakkauttaminen ei vähennä yhtiön kiinteitä kuluja ja kaluston käyttöaste huononee.
Samalla matkustajamäärällä Kemijärven junapari ei ole kannattava, jos siinä käytetään uusia entisiä kalliimpia vaunuja. Lipputulot eivät riitä kattamaan nousseita kaluston kustannuksia. Jos junapari ei liikennöi Kemijärvelle saakka, lipputulot ja matkustajamäärä laskevat, mikä lisää tappiollisuutta.
Uusien vaunujen hankinta ja käyttäminen Kemijärven junassa on siis epäonnistunut liiketoimi. Ei ole perusteltua eikä oikeudenmukaista, että epäonnistuneen toiminnan kustannukset tulisi korvata VR:lle julkisista varoista ja että vahingosta joutuu kärsimään kemijärveläisten toimeentulo.
Kemijärven junaliikenteen ongelma on lakisääteinen monopoli. VR:llä ei ole osakeyhtiöille normaalia tarvetta pyrkiä kannattavaan liiketoimintaan kilpailutilanteessa. Yhtiöllä ei ole kiskoliikenteen kilpailijoita, joiden uhka pakottaisi liiketoimia koskevaan harkintaan ja kannustaisi innovaatioihin ja kustannustehokkuuden kehittämiseen nimenomaan raiteilla. Jäljelle jää ainoastaan supistamisen, lakkautusten ja näivettymisen tie, mitä voidaan pitää yhteiskunnan kannalta huonona vaihtoehtona.
Monopolin vuoksi Suomen rataverkon käyttö on tehotonta. Jos VR ei suostu ajamaan junia jollain rataosalla tai se ajaa niitä vain harvoin, muut eivät voi hyödyntää käyttämätöntä rataa.
VR:n monopolia on puolusteltu sillä, että henkilöjunaliikenne halutaan pitää julkisen vallan kontrollissa. Näin vältettäisiin vapaaseen kilpailuun liittyviä ongelmia kuten keskittymistä ainoastaan kannattavimpiin junavuoroihin ja yhteysväleihin. Kemijärven junapari on nimenomainen esimerkki siitä, ettei VR:n monopoli estä ongelmia, joiden väitetään johtuvan vapaasta kilpailusta. Päinvastoin, VR:n monopoli aiheuttaa juuri väitettyjä ongelmia
VR:n monopoli ei edes turvaa julkisen vallan kontrollia junaliikenteeseen. Liikenneministeri Susanna Huovinen totesi Hämeenlinnassa 21.3., ettei valtio-omistaja voi puuttua omistamansa yhtiön päätöksiin lakkauttaa liikennepalveluita.
Meidän tulisikin ottaa oppia Ruotsista ja Saksasta ja kilpailuttaa ostoliikenne. Mainituissa maissa paikallisjunien ja ostetun kaukoliikenteen kustannukset yhteiskunnalle ovet laskeneet, matkustajamäärät ovat nousseet ja liikennettä on voitu laajentaa. Lisäksi liikeriskillä toimivat operaattorit tulee sallia siellä, missä VR ei liikennettä harjoita.
Euroopan unionin tavoitteena on rautatieliikenteen kilpailukyvyn edistäminen. Tähän pyritään avaamalla rataverkko useiden liikennöitsijöiden käyttöön, jolloin kiskoliikenteeseenkin syntyy kilpailua. Näin vältetään Kemijärven liikenteen tapaiset ongelmat, kustannukset laskevat ja palvelu paranee.
Suomi on johdonmukaisesti vastustanut EU:n rautatiepolitiikkaa. Tämä näkyi viimeksi rautatielain lähetekeskustelussa 21.3.
Suomessa vastustus näyttää perustuvan puutteellisiin ja vanhentuneisiin tietoihin rataverkon avaamisesta muissa maissa. Toisin kuin eduskuntakeskustelussa esitettiin, henkilöliikenteen vapauttaminen on lisännyt junamatkustamista ja palauttanut junavuoroja lakkautetuille osuuksille muun muassa Ruotsissa ja Saksassa. Myös Britanniassa junamatkustus on kääntynyt kasvuun, kun yksityisistä aluemonopoleista siirryttiin EU:n rautatiepolitiikan mukaiseen rautatieliikenteen organisointiin.
EU:n rautatiepolitiikka ja rataverkon vapauttaminen sekä VR:n monopolin purku eivät ole rautateiden yksityistämistä Britannian tapaan vuonna 1993. Tästä saadut huonot kokemukset eivät perustu EU:n rautatiepolitiikkaan. Vuoden 2002 jälkeen Britanniassa on noudatettu EU:n rautatiepolitiikan periaatteita ja käännetty junaliikenne kasvuun.
Junavuorojen määrä ja lopettaminen eivät myöskään ole rataverkkoa ylläpitävän Ratahallintokeskuksen päätäntävallassa. Junavuoroista ja aikatauluista päättää VR, jonka korkeimman päätäntävallan pitäisi olla omistajaohjauksesta vastaavalla liikenneministeriöllä.