TIEDOTE 27.11.2006 Vapaa julkaistavaksi heti.

KANNANOTTO: Liikenneministeri Huovinen sivuuttaa rautatieasioissa suuret kysymykset

Liikenneministeri Susanna Huovinen on viime aikoina ollut aktiivinen rautateihin liittyvissä kysymyksissä. Puheissaan ja toimissaan ministeri kuitenkin toisaalta sivuuttaa tärkeitä näkökohtia, lainaa toisten ideoita ja menettelee epäloogisesti. Esimerkiksi junien myöhästely nähdään vain radanpitäjän ja liikennöitsijän välisinä kysymyksinä: ”Puutteita on ollut sekä rataverkon kunnossa, junien täsmällisyydessä että matkustajien informoinnissa. Keskustelussa selvisi, että ongelmia torjutaan vastedes täsmätoimin. Ministeriö seuraa toimien toteutusta, Huovinen sanoi” [1]. Merkittävä asia eli ratarahoituksen riittämättömyys jäi asiassa huomiotta.

Eduskunnassa 16.11.2006 pidetyssä SDP:n Joukkoliikenne nousuun -seminaarissa (jonka otsikko on ”lainattu” ministeriön työryhmän mietinnöstä vuodelta 2004) liikenneministeri puolestaan esitti julkisen liikenteen rahoitusta suurille kaupunkikeskuksille kuin omana ajatuksenaan [2]. Rahoitusta esittivät alun perin kansanedustajat vuoden 2006 budjettiin, ja ministerin puheet perustuvat Paikallisliikenneliiton, YTV:n, Tampereen ja Turun esityksiin. Pelkkä valtion tukieurojen lisääminen ei välttämättä kuitenkaan alenna ihmisten kynnystä vaihtaa oma auto bussiin tai junaan. Matkustajamäärien lisääminen edellyttäisi hinnan alennusten lisäksi koko maan kattavaa liikenneverkkoa sekä hyvää infrastruktuuria.

Vieraillessaan Ylen Lauantaiseurassa 18.11.2006 ministeri väisti rautateiden omistajaohjausta koskevan kritiikin vetäytymällä muun muassa sen taakse, että VR-Yhtymän on noudatettava osakeyhtiölakia (ja toimittava siis taloudellisesti mahdollisimman tehokkaasti). Keskustelun hieman edettyä ministeri kuitenkin edellytti VR-Yhtymän siirtävän tavarajunia äskettäin avatulle Kerava – Lahti oikoradalle, jotta valtio saisi perittyä korotettua rataveroa ja jotta valtion budjettiin tulevaa verovajetta ei tarvitsisi periä yhtiöltä muilla keinoin.

VR-Yhtymä on jatkanut tavarajunien kulkua vanhaa Riihimäen reittiä pitkin mitä ilmeisimmin noudattaakseen osakeyhtiölain periaatteita. Yhtiön kannalta korotettu ratavero on ylimääräinen menoerä varsinkin, jos sitä ei saada siirrettyä asiakkailta perittäviin rahtimaksuihin. VR-Yhtymän tulee siis ministeri Huovisen mukaan toisaalta toimia osakeyhtiölain periaatteiden mukaan ja toisaalta taas ei. Tällainen omistajaohjaus on VR-Yhtymän talouden kannalta epäedullista ja epäloogista.

Henkilöjunaliikenteen kilpailutuksesta keskusteltaessa ministeri puolestaan ”pelkäsi”, että yksityiset yhtiöt tulisivat vain kuorimaan kermaa ja että esimerkiksi kaukojunat jäisivät valtion kontolle pitkien välimatkojen Suomessa. Kerman kuorinta on kuitenkin estettävissä, jos liikenneministeriö esittää lainsäädäntöä, joka määrittelee junaliikenteen kilpailuttamisen pelisäännöt sekä yhdessä alueiden kanssa harkitsee, mitä kaukoliikenneyhteyksiä pidetään välttämättöminä ja toivottavina.

Ruotsissa yksityinen Connex (www.connex.se) ajaa ostoliikenteenä muun muassa Göteborgin, Luulajan ja Uumajan välistä makuuvaunuyhteyttä, jonka pituus on 1.636 kilometriä. Liikenne ei kuitenkaan ole kerman kuorintaa, koska tilaaja on määritellyt tilattavan liikenteen ja saa tiedot sen todellisesta kannattavuudesta (Suomessa liikenneministeriö saa tietoja liikennöintikustannuksista ja lipputuloista vain välillisesti tilintarkastajan kautta). Naapurissamme on henkilöliikennettä myös palautettu rataosille, joilta valtiollinen rautatielaitos on sen aikoinaan lopettanut. Toistammekin jo aiemmin esittämämme näkemyksen, että Suomessa henkilöjunien kilpailutusta olisi syytä tarkastella esimerkiksi naapurimme Ruotsin kokemusten valossa [4].

Olemme jo aiemmissa kannanotoissamme esittäneet, että samoin kuin Ruotsissa ja Saksassa, paikallisjunaliikenne ja kannattamattomana pidetty kaukojunaliikenne tulisi kilpailuttaa ja paikallisjunaliikenteen järjestämisvastuu siirtää alueellisille viranomaisille.

Itse asiassa valtiollinen rautatieyhtiömme on nykytodellisuudessa osoittautunut pelätyksi kerman kuorijaksi. Liikenneministeri itsekin on myöntänyt, että Kemijärven junayhteys oli kannattava ja että sen kannattamattomuus oli vasta uhka [5]. Juna ei siis nähtävästi ole ollut VR Oy:n mielestä tarpeeksi kannattava. Sittemmin yhteyden ongelmallisuutta on perusteltu sillä, että myös monella muulla liikenneministeriön ostamalla junalla on aluepoliittisia perusteita ja Kemijärven junaa enemmän matkustajia. Näin siis kannattava kaukojunayhteys on ajettu valtion tukien piiriin ja edelleen lakkauttamisuhkan alaiseksi ministeriön omistajaohjauksella.

Rautatiepolitiikkaa on tehtävä johdonmukaisesti ja ennakkoluulottomasti uusiakin vaihtoehtoja miettimällä. Nykytilanteesta kärsivät rahtiasiakkaat [6], junamatkustajat, rautatieverkon piirissä olevat kunnat ja rataveroa koskevan ohjeistuksen perusteella nähtävästi myös omistajaohjattu VR-Yhtymäkin. Kehitys edellyttää myös suuriin kysymyksiin kuten VR Oy:n henkilöliikennemonopoliin puuttumista eikä ongelmien sivuuttamista.